Égbezárva

Wizzair csak riogat, de itt az ok amiért nem tud jegyárat emelni

2019. július 13. - Tamás75

A túltelített európai légtérre tolná a felelősségét a Wizzair a közelmúlt botrányaiért és a statisztikák mögé bújik. Miért nincs tisztességes ügyfélszolgálata és utastájékoztatása a cégnek? A vezérigazgató azzal riogat, hogy duplájára emelné a jegyárakat ha minden bázisukon saját képviselőt kellene alkalmazniuk. Igaz-e mindez?

A rövid válasz: nem igaz. Sem a Wizzair sem bármely más légitársaság Európában nem képes arra, hogy egyoldalúan jegyárat emeljen anélkül, hogy utasforgalmat, így bevételt ne veszítene. Az légiközlekedésben ugyanis  nem költség alapú, hanem ökölszabályként kiélezett versenypiac alapú az árazás. Egyszerűen fogalmazva, nem úgy történik a repülőjegyek árazása, hogy egy légitársaság kiszámolja az adott járat üzemeltetésével és az adminisztrációval, járulékos kiadások (pl. karbantartás, gép lízing, stb.) keletkező költségeket, rátesz egy bizonyos mértékű profitot és ezt hirdeti meg jegyárként a weboldalán. Szeretnék mindenkit megnyugtatni, hogy a Wizzair - vagy bármely más diszkont légitársaság - elsőre olcsónak tűnő árai, nem azért alacsonyak, mert a légitársaság jófej. És tessék nyugodtan hátradőlni amiatt is, hogy ha két Forinttal többet el tudnának kérni az utasoktól, akkor megtennék. A repülőjegyek árát a piac diktálja. Egy légitársaságnak abban van döntési lehetősége, hogy üzemeltet-e egy adott járatot az adott árszinten, vagy sem.

Minden légitársaság egy rendkívül bonyolult és kifinomult dinamikus árképzési stratégiát alkalmaz, melyet yield management vagy revenue management néven szoktak nevezni. Nagyjából úgy kell elképzelni, mint a pénzügyminisztériumot egy demokratikus ország kormányában. Számtalan szervezeti egység, érdekek és ellenérdekek vannak egy légitársaságon belül (mint ahogy egyes minisztériumok között) de a legnagyobb hatalommal a revenue management bír, ami a vezetőség kezét is nagyban megköti.  A revenue management  alapvető feladata, hogy folyamatosan monitorozza, hogy az adott pillanatban milyen módon tudná a lehető legmagasabb áron eladni a jegyet. Ebben segítségére vannak:

  • Szezonális adatok (pl. nyári-téli forgalom, szünnapok, ünnepek, konferenciák nagyobb látogatottsággal, stb.),
  • Követi milyen alternatív útvonalak lehetségesek az adott viszonylaton (légi, vasúti, közúti)
  • Naprakészen figyeli a versenytársak árazását, alternatíva menetidejét (direkt járat vs. átszállás)
  • Historikus adatok (milyen időszakban volt nagyobb kisebb kereslet az adott járatra, mennyi idővel hamarabb foglaltak az utasok, milyen áron keltek el a jegyek, mennyi no-show azaz meg nem jelenő utas volt ami túlkönyvelésnél fontos)
  • Alkalmaz bizonyos árfelhajtó belső algoritmusokat, pl. foglalások számának növekedésével egyre magasabb költséggel jegyet vásárolni
  • Meghatározza, hogy az utazás idejéhez közeledve hogy emelkedjen a jegyek árai.
  • Illetve limitálja, hogy egy adott áron mennyi jegy értékesíthető (pl. családi 4-5 fős foglalásra más díjtételt alkalmazhat mint egy szóló jegyre)

Összefoglalva tehát, ha két Forinttal többet el tudna kérni egy légitársaság a jegyért, akkor azt most is megtenné, illetve meg is teszi. Hogy van ez a gyakorlatban? Vegyünk egy átlagos európai járat szektort budapesti indulással ami mondjuk 1000 km (+/- 10%) repülési táv. Ide sorolhatjuk Eindhovent Hollandiában, (Brüsszel) Charleroi, Nápoly Olaszországban illetve Athén Görögországban. Mind menetrend szerinti Wizzair járatok. Géptípus (A320), repülési idő, indulási reptér ugyanazok. Ha novemberre nézünk közel azonos időpontokra árakat, azt láthatjuk, hogy az ingázó dolgozókkal teli járatokon (Eindhoven pl.) 20 ezer Forint körüliek a retúrjegy árai, míg a nyaraló desztinációkra (Nápoly) 50 ezer körül vannak. Mégegyszer mondom: ugyanaz a géptípus, ugyanaz a repülési táv. És az érdekes része itt jön: a fedélzetre vihető gurulós poggyász költsége a brüsszeli és az eindhoveni járatokon 3000 Ft-ba kerül/út, a nyaraló járatokon 6500 Ft/út. Ha költség oldalról nézzük, egészen biztosan nem találunk racionális magyarázatot arra, miért kerül duplájába egy ugyanakkora repülési szektoron ugyanakkora poggyász felvitele. 

Légitársaságok árazása mint mondtam, dinamikus. Igyekeznek minél több pénzt legombolni az utastól, és érzelmi szempontok ebben nem játszanak szerepet, és nincs a jelenleginél több mozgástér a jegyárakban. Mindannyian tudjuk, hogy az indulás előtti pillanatban megváltott repülőjegy sokszor többe kerül mint a hónapokkal hamarabb lefoglalt, még akkor is ha a járaton bőven akadnak szabad helyek még. Miért? Mert akinek muszáj mennie, az kifizeti a drágább árat is. Ha pedig olyan költségnövekedés van, mint pl. a kőolaj árának változása, az minden légitársaságot érint világszerte, és mindenki azonos mértékben emel emiatt árat.

És akkor egy szó a piaci versenyről is: Nem egy esetben az alacsony repjegy árak oka, a versenytársak kiszorítása vagy ellehetetlenítése. Ez stratégiai döntés, megint nem költség alapú. Ha a Wizzair például úgy döntene, hogy duplájára emlené a jegyárat Budapest-Eindhoven szakaszon, a járatot két hét múlva gyakorlatilag bezárhatná. Jelenleg is üzemel a Holland KLM légitársaság a Budapest-Eindhoven viszonylatban, durván 30%-al drágább árakon mint a Wizzair. Ha a Wizzair duplájára emelné, vagy akár csak 30%-al megemelné a jegyárat, nagy valószínűséggel a forgalom átterelődne a KLM járataira. Miért? Mert a KLM mégiscsak egy nemzeti légitársaság, rendes utaskiszolgálással, komfortosabb utazási körülményekkel, jó menetreddel. Mivel Európában Open Sky megállapodás van, bármely légitársaság bárhonnan indíthat járatot bárhova. Ha a Wizzair árat emelne, elveszítené stratégiai előnyét a többi légitársasággal szemben azonnal, és konkurrenciát kapna, pl. a Ryanairtől vagy az adott ország nemzeti légitársaságától. 

A piaci verseny miatt tehát szinte kizárható, hogy a Wizzairnek lenne mozgástere a jegyek árazásában. Nagy kérdés, hogy hatósági eszközökkel rákényszeríthető-e minőségibb ügyfélszolgálati szolgáltatásra.

Miért szívat a Wizzair mindenkit?

Egymást érik a botrányok a magyar Wizzair járatokon. Hátrahagyott utasok, durva késések, nulla tájékoztatás, zsebkendő méretű ingyen fedélzetre vihető poggyász. Meddig feszítheti az utasok idegeit egy légitársaság, hol a határ?maxresdefault-2.jpg

A helyzet az hogy nagyon sokáig. Wizzairt nem igazán hatja meg egyes magyar utasok kálváriája, kényelmetlenségei. A járatok 99,7%-a elmegy és visszaérkezik törlés nélkül és a 15 percet meghaladó késések a járatok 80 százalékát nem érinti. Az utasok nem tántorodnak el egy újabb jegyvásárlástól korábbi rossz élmények miatt olyan mértékben, hogy számottevő lenne. A kommunikácóban ugyan nagy hangsúlyt helyez a légitársaság arra, hogy Európa egyik vezető légitársaságának állítsa be magát: több mint 30 millió szállított utas évente, száz repülőgépből álló flotta stb. A statisztikák ahogy a mondás tartja csak arra jók mint a női fürdőruha: a lényeget eltakarják. A cégcsoport valójában egy masszívan profitorientált üzleti vállalkozás, amelynek növekedése stabil, nyereségessége figyelemre méltó: közel 90 milliárd Ft profitja volt 2018-ban. Váradi József Wizzair vezérigazgató pedig köszöni szépen jól alszik, és teljes nyugalomban felveszi havi százezer Eurót (azaz 32.400.000. Ft-ot) meghaladó fizetését. Éves jövedelme a Wizzair 2018-as éves jelentése szerint meghaladja az 1,2 millió Eurót. 

De mielőtt hanyatt esnénk a Wizzair egyébként sikeres üzleti eredményeitől vagy nagyságától, azért nem árt tudni: a Wizzair valójában egy esernyő alatt tartott egységes, de sok törpe légitársaság csoportja. A cégcsoport 16 főként Kelet-európai országban tart fent bázisokat, melyek közül a magyar csak a harmadik legnagyobb. Ráadásul a 16 országból 12-ben 4 vagy kevesebb gépet állomásoztat a Wizz. Legtöbb gépe a lengyel piacon üzemel, ott 25 db. Viszonyítás képpen: a Lengyel nemzeti légitársaság a LOT jelenleg 80 gépből álló flottát üzemeltet. A 2018-as adatok szerint a Wizzairnek Magyarországon 12 db repülőgépe működött. (A Malév fénykorában közel 30 géppel rendelkezett.) Nem lehet tehát a Wizzairt olyan értelemben nagy légitársaságként számon tartani mint a Lufthansát, British Airways vagy az Air France-ot. Ezek a nagy társaságok árbevételei egyenként, egy országra vetíve is közel tízszeresét produkálják a Wizzair teljes árbevételének.

Persze, lehet riogatni az utasokat, hogy megduplázná a jegyárakat, ha növelni kellene az ügyfélszolgálat létszámát, ahogy nyilatkozta nemrég Váradi. Ez teljes badarság. A magyar piaci eladások szinte kimutathatatlanok a Wizzair számai közt, annyira csekély súllyal esnek latba. A Wizzair nyilvános hazai cégbeszámolójának adatai szerint a belföldi értékesítés árbevétele nem éri el a 0,3%-át a Wizzair hálózat teljes árbevételének. Nincs hatása egy-egy botrányos ügynek a cégcsoport eredményére. Az utasok rendkívül árérzékenyek, és nem fognak más légitársaságot választani, ha az drágább. 

És végül ejtsünk szót a poggyászlimitekről is, az örök slágertémáról. Miért lehet csak ultrakicsi csomagot felvinni díjmentesen? Miért kell megvenni az elsőbbségi beszállást? Miért kerül egy vagyonba a feladott poggyász? Van egy technikai oka a dolognak: az Airbus A320 géptípus 180 fős befogadó képességre 85 db gurulós fedélzeti méretű poggyásznak van hely az ülések feletti tárolókban. Ennyi a gép fizikai kapacitása. Mivel a feladott poggyász drágább mint a gurulós fedélzeti poggyász díja, értelem szerint nagyobb a kereslet utóbbi elhelyezésére, így könnyebben eladhatók egyéb összekapcsolt szolgáltatásokkal. (Pl. Priority). De aki esetleg még mindíg értetlenkedne: egy hagyományos légitársaság árbevételének 90%-át a jegyár bevételek képezik. A Wizzair esetében ez mindössze 58,4% és az úgynevezett kiegészítő (ancillary) bevételek több mint 41%-át képezi az összes bevételnek. A kiegészítő bevételekhez tartozik pl. a foglalás tartása 48 órára szolgáltatás díja is, és a fedélzeten eladott sonkászsömle is. Bár gyaníthatóan kevesebb szendót ad el a Wizzair egy évben mint amennyi a poggyász után kaszál be pénzt. Ami a jegyárból kimaradt - hogy vonzó legyen - azt a kiegészítő bevételeken szedik vissza.

Forrás: Wizz Air Holdings Plc Annual report and accounts 2018https://cdn.static.wizzair.com/.../2018/.../Wizz_Air_Holdings_Plc_Annual_report_and_a...