Karácsony Gergely kampányígérete volt, hogy amíg nincs CT készülék minden fővárosi kerületben, addig nem lesz stadionépítés Budapesten. Szükség van-e valóban rá, hogy minden fővárosi kerületi szakrendelőben legyen CT készülék? Vonatkoztassunk el picit a kérdés politikai szempontjaitól, és tekintsük át a CT készülék szerepét a gyógyítás mindennapjaiban.

Ha azt mondom Tom Cruise és Nicole Kidman, aligha van valaki az országban aki ne ismerné a két hollywoodi hírességet, és ne tudná azt hogy egykor házasok voltak. Arra már valószínűleg kevesebben emlékeznek, hogy Tom Cruise és Nicole Kidman a "Mint a villám" című film forgatásán jöttek össze. A történetben Tom Cruise egy ambíciózus Nascar autóversenyzőt játszott, Nicole Kidman pedig a fiatal doktornőt alakított. Akár a filmben, úgy az életben is nagy szerelem bontakozott ki kettejük közt.

A filmbéli dráma akkor ér tetőfokára, amikor Cole Trickle (Tom Cruise) autójával hatalmasat karambolozik a versenypályán, autója többször megpördül a tetején, és a versenyzőt helikopterrel a kórházba szállítják. Cole kétségbeesetten kiabál, hogy megvakult, nem lát semmit, ezért az ügyeletes doktornő Dr. Claire Lewicki (Nicole Kidman) azonnal CT vizsgálatot rendel el számára. 

A CT vizsgálat során kiderül, hogy Cole agyában a baleset miatt egy kisebb duzzanat keletkezett ami átmeneti látásvesztéssel jár. A CT-nek is hála, a versenyző később teljesen felépül és a páciens beteg kapcsolatból szenvedélyes szerelem alakul ki. 

A történet egyik érdekessége, hogy a film eredeti angol nyelvű változatában amikor a doktornő a kétségbeesetten kiabáló Cole fölé hajol azt mondja: "Komputer Tomográfiára, azonnal!" Ez a mondat ugyanakkor a film 1990-es magyar szinkronos változatból kimaradt. Ennek pontos okait nem tudni, de mindenesetre tény, hogy 1990-ben Magyarországon alig egy-két CT működött, és a köztudatban az átlagember számára teljesen ismeretlen fogalom volt a Komputer Tomográfia. Ezt az eljárást inkább kutatási célra, mintsem rutin diagnosztikára használták ekkoriban itthon. A film bemutatása után egy évvel később, 1991-ben nyílt csak meg Budapesten magánbefektetők pénzéből az első diagnosztikai központ a MÁV Kórház területén ahol CT és MRI vizsgálatra lett lehetőség. 

A Computer Tomograph (CT) technológia a kilencvenes évek elején igencsak gyerek cipőben járt még. A készülékek rendkívül lassúak és méregdrágák voltak. Szinte csak a legnagyobb klinikákon, kórházakban voltak megtalálhatóak. Az idő előrehaladtával a helyzet valamit javult, de teljesen átlagos tortúrának számított még a kilencvenes évek második felében is, ha a traumát szenvedett betegeket a mentőszolgálat az első kórházi vizsgálat után újra autóba tette, és elfuvarozta egy diagnosztikai centrumba, majd vizsgálat után visszavitte a kórházba.

A számítástechnika ugrásszerű fejlődésével az ezredforduló után viszont rengeteget javult a CT helyzet. Egyrészt a CT készülékek tudása, felbontási képessége, gyorsasága drámain fejlődött. Másrészt világszerte való tömeges elterjedésének köszönhetően a bekerülési és üzemeletetési költség is drasztikusan zuhant. Napjainkban a legnagyobb fővárosi, megyei kórházak már több CT készülékkel is rendelkeznek és a kisebb településeken levő kórházakban is mindennapos a saját CT alkalmazása. Míg a kilencvenes években CT-t legtöbbször a sürgősségi vagy kritikus esetek vizsgálatára használták, napjainkra az életmentő diagnosztikai vizsgálatok már a legkisebb részét képezik a CT vizsgálatoknak. Szinte minden orvosszakma alkalmazza és kéri a CT diagnosztikát legyen szó egy elhúzódó fejfájás, urológiai probléma kivizsgálásáról vagy akár egy végbéltükrözés kíméletesebb helyettesítéséről. 

Jogos a kérdés: ha sok fővárosi kórházban, klinikán van CT berendezés, szükség van-e a kerületi szakrendelőkben is CT készülékre? Erre a kérdésre racionális válaszok tucatjait lehet felhozni pro és kontra de lássunk inkább néhány tényt:

CT ellátottság tekintetében Magyarország még mindíg a fejlett országok sereghajtója. Az egyfőre eső CT (és MRI) készülékek számát nézve harmadannyi CT található az országban - így a legnépesebb városban Budapesten is - mint az európai országok átlaga. És akkor még csak az átlagról beszéltünk. Tőlünk nyugatabbra, mondjuk Ausztriában vagy Németországban közel 5-6 szor annyi CT-t használnak országszerte, lakosságarányosan, mint hazánkban. Miért terjedtek el nyugaton jobban a CT diagnosztikai eszközök, miért használnak belőle többet mint nálunk?

Összeszedtem a lehetséges okait:

Az első a kényelmi szempont. Ez a lakosok jólétéhez, egészségi színvonalához, életminőséghez kapcsolódik. Ami a hetvenes években az automata mosógép megjelenésének forradalmi elterjedése volt a háztartásokban, nagyjából úgy lehet elképzelni a CT berendezések bővítésének szükségét is napjainkban. Nehezen tudnánk racionális okot az automata mosógép szükségessége mögé felsorakoztatni, ha kivennénk a számításból az időt és a fáradtságot amit megspórolunk a kézi mosással, vagy mosodába hordással. A Főváros XIII. kerületi Önkormányzat szakrendelője nemrég vásárolt egy CT és MRI készüléket. Saját kimutatásuk szerint a kerület lakosai akik megjelentek a szakrendelőben majd CT vizsgálatra küldték őket, 90 százaléka a betegeknek 13 különböző kórházba lett beutalva korábban. Ezek kényelmetlen, költséges, időrabló és szakmailag sem ideális feltételek, mivel a kontroll vizsgálatokat sem ott végezték el gyakran ahol az eredeti felvételeket.   

Második szempont a széles hozzáférhetőség. A CT diagnosztika fejlődésén is végigsöpört ugyanaz az technológia forradalom mint ami a számítógépeken, okostelefonoknál, fényképezőgépeknél is bekövetkezett. Egyre olcsóbban, egyre gyorsabb és egyre nagyobb tudású, jobb felbontási képességű berendezések kerültek piacra. A széles körű elterjedtségnek köszönhetően egy rutin vizsgálatokra alkalmas CT berendezés ára ma már hazánkban is relatíve olcsó, 60-70 millió forintba kerül Áfa nélkül. További előnye a korszerű technológiának, hogy a leletezéshez nem szükséges helyi szakorvos jelenléte, alkalmazása. Teleradiológia hazánkban is elterjedt megoldás, azaz máshol végzik el a vizsgálatok kielemzését mint ahol készülnek. Példa kedvéért a Nógrád megyei Balassagyarmat  városának kórházában végzett CT vizsgálatokat Pécsen leletezik és küldik vissza elektronikusan Balassagyarmatra még aznap.

Harmadik szempont a vizsgálati igény folyamatos növekedése. Orvosszakmai berkekben közismert, hogy a diagnosztikai vizsgálatokra folyamatosan nő a beutaló orvosok igénye. A statisztikák azt mutatják, hogy tízévente átlagosan duplájára nő az elvégzett CT vizsgálatok száma. És itt álljunk meg egy pillanatra. Fontos látni, hogy eddig csak a már kialakult betegségek, sérülések diagnosztizálásáról esett szó. A CT diagnosztika egyik legnagyobb potenciálja a szűrésben és megelőzésben van! A hazánkban vezető halálozási ok a szív és érrendszeri megbetegedések valamint a daganatos megbetegedések korai felismerésének egyik sarokköve a CT szűrés. A 13. kerületi lakosok számára például ez már helyben és ingyenesen elérhető lett. 

Negyedik szempont a kockázatok csökkenése. Köztudott tény, hogy minden röntgen sugárzáson alapuló vizsgálatnak van kockázata, így a CT vizsgálatnak is. A modern számítástechnikának köszönhetően a korszerű CT készülékek már nagyságrendekkel kevesebb sugárdózist alkalmaznak, mint húsz harminc évvel ezelőtt. Húsz éve egy átlagos CT vizsgálat 20 miliSievert dózis sugárterheléssel járt. Egy mai korszerű CT készülékkel végzett pl. szív érrendszer CT vizsgálat 0,1-1 miliSievert dózisterheléssel jár. Bár pontosan nem lehetséges mérni, a kutatások azt mutatják évi 100 miliSievert sugárdózis terhelés alatt nem mutatható ki közvetlen összefüggés a sugárterhelés és a daganatos megbetegedés közt. Ha még a számokat nézzük, akkor egy átlagos negyven éves felnőtt férfi esetében egy korszerű CT vizsgálat nagyjából 0,05%-al növeli az esélyét annak, hogy kialakul benne később rákos megbetegedés. Tegyük mellé gyorsan, hogy ennek a 40 éves férfinak alapesetben 44,9% esélye van arra, hogy később valamikor rákos megbetegedése legyen - ha nem derül ki szűrésen - az X-Rayrisk kalkulátora alapján. Tehát 0,05% kockázattal kiszűrhető és elkerülhető egy több nagyságrenddel nagyobb előfordulási valószínűségű daganatos megbetegedés. A számok a szűrés előnyeiről azt hiszem önmagukért beszélnek. 

Akit egyébként érdekel a film és David Coverdale remek filmzenéje annak ajánlom az alábbi videót figyelmébe:

A túltelített európai légtérre tolná a felelősségét a Wizzair a közelmúlt botrányaiért és a statisztikák mögé bújik. Miért nincs tisztességes ügyfélszolgálata és utastájékoztatása a cégnek? A vezérigazgató azzal riogat, hogy duplájára emelné a jegyárakat ha minden bázisukon saját képviselőt kellene alkalmazniuk. Igaz-e mindez?

A rövid válasz: nem igaz. Sem a Wizzair sem bármely más légitársaság Európában nem képes arra, hogy egyoldalúan jegyárat emeljen anélkül, hogy utasforgalmat, így bevételt ne veszítene. Az légiközlekedésben ugyanis  nem költség alapú, hanem ökölszabályként kiélezett versenypiac alapú az árazás. Egyszerűen fogalmazva, nem úgy történik a repülőjegyek árazása, hogy egy légitársaság kiszámolja az adott járat üzemeltetésével és az adminisztrációval, járulékos kiadások (pl. karbantartás, gép lízing, stb.) keletkező költségeket, rátesz egy bizonyos mértékű profitot és ezt hirdeti meg jegyárként a weboldalán. Szeretnék mindenkit megnyugtatni, hogy a Wizzair - vagy bármely más diszkont légitársaság - elsőre olcsónak tűnő árai, nem azért alacsonyak, mert a légitársaság jófej. És tessék nyugodtan hátradőlni amiatt is, hogy ha két Forinttal többet el tudnának kérni az utasoktól, akkor megtennék. A repülőjegyek árát a piac diktálja. Egy légitársaságnak abban van döntési lehetősége, hogy üzemeltet-e egy adott járatot az adott árszinten, vagy sem.

Minden légitársaság egy rendkívül bonyolult és kifinomult dinamikus árképzési stratégiát alkalmaz, melyet yield management vagy revenue management néven szoktak nevezni. Nagyjából úgy kell elképzelni, mint a pénzügyminisztériumot egy demokratikus ország kormányában. Számtalan szervezeti egység, érdekek és ellenérdekek vannak egy légitársaságon belül (mint ahogy egyes minisztériumok között) de a legnagyobb hatalommal a revenue management bír, ami a vezetőség kezét is nagyban megköti.  A revenue management  alapvető feladata, hogy folyamatosan monitorozza, hogy az adott pillanatban milyen módon tudná a lehető legmagasabb áron eladni a jegyet. Ebben segítségére vannak:

• Szezonális adatok (pl. nyári-téli forgalom, szünnapok, ünnepek, konferenciák nagyobb látogatottsággal, stb.),
• Követi milyen alternatív útvonalak lehetségesek az adott viszonylaton (légi, vasúti, közúti)
• Naprakészen figyeli a versenytársak árazását, alternatíva menetidejét (direkt járat vs. átszállás)
• Historikus adatok (milyen időszakban volt nagyobb kisebb kereslet az adott járatra, mennyi idővel hamarabb foglaltak az utasok, milyen áron keltek el a jegyek, mennyi no-show azaz meg nem jelenő utas volt ami túlkönyvelésnél fontos)
• Alkalmaz bizonyos árfelhajtó belső algoritmusokat, pl. foglalások számának növekedésével egyre magasabb költséggel jegyet vásárolni
• Meghatározza, hogy az utazás idejéhez közeledve hogy emelkedjen a jegyek árai.
• Illetve limitálja, hogy egy adott áron mennyi jegy értékesíthető (pl. családi 4-5 fős foglalásra más díjtételt alkalmazhat mint egy szóló jegyre)

Összefoglalva tehát, ha két Forinttal többet el tudna kérni egy légitársaság a jegyért, akkor azt most is megtenné, illetve meg is teszi. Hogy van ez a gyakorlatban? Vegyünk egy átlagos európai járat szektort budapesti indulással ami mondjuk 1000 km (+/- 10%) repülési táv. Ide sorolhatjuk Eindhovent Hollandiában, (Brüsszel) Charleroi, Nápoly Olaszországban illetve Athén Görögországban. Mind menetrend szerinti Wizzair járatok. Géptípus (A320), repülési idő, indulási reptér ugyanazok. Ha novemberre nézünk közel azonos időpontokra árakat, azt láthatjuk, hogy az ingázó dolgozókkal teli járatokon (Eindhoven pl.) 20 ezer Forint körüliek a retúrjegy árai, míg a nyaraló desztinációkra (Nápoly) 50 ezer körül vannak. Mégegyszer mondom: ugyanaz a géptípus, ugyanaz a repülési táv. És az érdekes része itt jön: a fedélzetre vihető gurulós poggyász költsége a brüsszeli és az eindhoveni járatokon 3000 Ft-ba kerül/út, a nyaraló járatokon 6500 Ft/út. Ha költség oldalról nézzük, egészen biztosan nem találunk racionális magyarázatot arra, miért kerül duplájába egy ugyanakkora repülési szektoron ugyanakkora poggyász felvitele. 

Légitársaságok árazása mint mondtam, dinamikus. Igyekeznek minél több pénzt legombolni az utastól, és érzelmi szempontok ebben nem játszanak szerepet, és nincs a jelenleginél több mozgástér a jegyárakban. Mindannyian tudjuk, hogy az indulás előtti pillanatban megváltott repülőjegy sokszor többe kerül mint a hónapokkal hamarabb lefoglalt, még akkor is ha a járaton bőven akadnak szabad helyek még. Miért? Mert akinek muszáj mennie, az kifizeti a drágább árat is. Ha pedig olyan költségnövekedés van, mint pl. a kőolaj árának változása, az minden légitársaságot érint világszerte, és mindenki azonos mértékben emel emiatt árat.

És akkor egy szó a piaci versenyről is: Nem egy esetben az alacsony repjegy árak oka, a versenytársak kiszorítása vagy ellehetetlenítése. Ez stratégiai döntés, megint nem költség alapú. Ha a Wizzair például úgy döntene, hogy duplájára emlené a jegyárat Budapest-Eindhoven szakaszon, a járatot két hét múlva gyakorlatilag bezárhatná. Jelenleg is üzemel a Holland KLM légitársaság a Budapest-Eindhoven viszonylatban, durván 30%-al drágább árakon mint a Wizzair. Ha a Wizzair duplájára emelné, vagy akár csak 30%-al megemelné a jegyárat, nagy valószínűséggel a forgalom átterelődne a KLM járataira. Miért? Mert a KLM mégiscsak egy nemzeti légitársaság, rendes utaskiszolgálással, komfortosabb utazási körülményekkel, jó menetreddel. Mivel Európában Open Sky megállapodás van, bármely légitársaság bárhonnan indíthat járatot bárhova. Ha a Wizzair árat emelne, elveszítené stratégiai előnyét a többi légitársasággal szemben azonnal, és konkurrenciát kapna, pl. a Ryanairtől vagy az adott ország nemzeti légitársaságától. 

A piaci verseny miatt tehát szinte kizárható, hogy a Wizzairnek lenne mozgástere a jegyek árazásában. Nagy kérdés, hogy hatósági eszközökkel rákényszeríthető-e minőségibb ügyfélszolgálati szolgáltatásra.

Egymást érik a botrányok a magyar Wizzair járatokon. Hátrahagyott utasok, durva késések, nulla tájékoztatás, zsebkendő méretű ingyen fedélzetre vihető poggyász. Meddig feszítheti az utasok idegeit egy légitársaság, hol a határ?

A helyzet az hogy nagyon sokáig. Wizzairt nem igazán hatja meg egyes magyar utasok kálváriája, kényelmetlenségei. A járatok 99,7%-a elmegy és visszaérkezik törlés nélkül és a 15 percet meghaladó késések a járatok 80 százalékát nem érinti. Az utasok nem tántorodnak el egy újabb jegyvásárlástól korábbi rossz élmények miatt olyan mértékben, hogy számottevő lenne. A kommunikácóban ugyan nagy hangsúlyt helyez a légitársaság arra, hogy Európa egyik vezető légitársaságának állítsa be magát: több mint 30 millió szállított utas évente, száz repülőgépből álló flotta stb. A statisztikák ahogy a mondás tartja csak arra jók mint a női fürdőruha: a lényeget eltakarják. A cégcsoport valójában egy masszívan profitorientált üzleti vállalkozás, amelynek növekedése stabil, nyereségessége figyelemre méltó: közel 90 milliárd Ft profitja volt 2018-ban. Váradi József Wizzair vezérigazgató pedig köszöni szépen jól alszik, és teljes nyugalomban felveszi havi százezer Eurót (azaz 32.400.000. Ft-ot) meghaladó fizetését. Éves jövedelme a Wizzair 2018-as éves jelentése szerint meghaladja az 1,2 millió Eurót. 

De mielőtt hanyatt esnénk a Wizzair egyébként sikeres üzleti eredményeitől vagy nagyságától, azért nem árt tudni: a Wizzair valójában egy esernyő alatt tartott egységes, de sok törpe légitársaság csoportja. A cégcsoport 16 főként Kelet-európai országban tart fent bázisokat, melyek közül a magyar csak a harmadik legnagyobb. Ráadásul a 16 országból 12-ben 4 vagy kevesebb gépet állomásoztat a Wizz. Legtöbb gépe a lengyel piacon üzemel, ott 25 db. Viszonyítás képpen: a Lengyel nemzeti légitársaság a LOT jelenleg 80 gépből álló flottát üzemeltet. A 2018-as adatok szerint a Wizzairnek Magyarországon 12 db repülőgépe működött. (A Malév fénykorában közel 30 géppel rendelkezett.) Nem lehet tehát a Wizzairt olyan értelemben nagy légitársaságként számon tartani mint a Lufthansát, British Airways vagy az Air France-ot. Ezek a nagy társaságok árbevételei egyenként, egy országra vetíve is közel tízszeresét produkálják a Wizzair teljes árbevételének.

Persze, lehet riogatni az utasokat, hogy megduplázná a jegyárakat, ha növelni kellene az ügyfélszolgálat létszámát, ahogy nyilatkozta nemrég Váradi. Ez teljes badarság. A magyar piaci eladások szinte kimutathatatlanok a Wizzair számai közt, annyira csekély súllyal esnek latba. A Wizzair nyilvános hazai cégbeszámolójának adatai szerint a belföldi értékesítés árbevétele nem éri el a 0,3%-át a Wizzair hálózat teljes árbevételének. Nincs hatása egy-egy botrányos ügynek a cégcsoport eredményére. Az utasok rendkívül árérzékenyek, és nem fognak más légitársaságot választani, ha az drágább. 

És végül ejtsünk szót a poggyászlimitekről is, az örök slágertémáról. Miért lehet csak ultrakicsi csomagot felvinni díjmentesen? Miért kell megvenni az elsőbbségi beszállást? Miért kerül egy vagyonba a feladott poggyász? Van egy technikai oka a dolognak: az Airbus A320 géptípus 180 fős befogadó képességre 85 db gurulós fedélzeti méretű poggyásznak van hely az ülések feletti tárolókban. Ennyi a gép fizikai kapacitása. Mivel a feladott poggyász drágább mint a gurulós fedélzeti poggyász díja, értelem szerint nagyobb a kereslet utóbbi elhelyezésére, így könnyebben eladhatók egyéb összekapcsolt szolgáltatásokkal. (Pl. Priority). De aki esetleg még mindíg értetlenkedne: egy hagyományos légitársaság árbevételének 90%-át a jegyár bevételek képezik. A Wizzair esetében ez mindössze 58,4% és az úgynevezett kiegészítő (ancillary) bevételek több mint 41%-át képezi az összes bevételnek. A kiegészítő bevételekhez tartozik pl. a foglalás tartása 48 órára szolgáltatás díja is, és a fedélzeten eladott sonkászsömle is. Bár gyaníthatóan kevesebb szendót ad el a Wizzair egy évben mint amennyi a poggyász után kaszál be pénzt. Ami a jegyárból kimaradt - hogy vonzó legyen - azt a kiegészítő bevételeken szedik vissza.

Forrás: Wizz Air Holdings Plc Annual report and accounts 2018https://cdn.static.wizzair.com/.../2018/.../Wizz_Air_Holdings_Plc_Annual_report_and_a...