A túltelített európai légtérre tolná a felelősségét a Wizzair a közelmúlt botrányaiért és a statisztikák mögé bújik. Miért nincs tisztességes ügyfélszolgálata és utastájékoztatása a cégnek? A vezérigazgató azzal riogat, hogy duplájára emelné a jegyárakat ha minden bázisukon saját képviselőt kellene alkalmazniuk. Igaz-e mindez?

A rövid válasz: nem igaz. Sem a Wizzair sem bármely más légitársaság Európában nem képes arra, hogy egyoldalúan jegyárat emeljen anélkül, hogy utasforgalmat, így bevételt ne veszítene. Az légiközlekedésben ugyanis  nem költség alapú, hanem ökölszabályként kiélezett versenypiac alapú az árazás. Egyszerűen fogalmazva, nem úgy történik a repülőjegyek árazása, hogy egy légitársaság kiszámolja az adott járat üzemeltetésével és az adminisztrációval, járulékos kiadások (pl. karbantartás, gép lízing, stb.) keletkező költségeket, rátesz egy bizonyos mértékű profitot és ezt hirdeti meg jegyárként a weboldalán. Szeretnék mindenkit megnyugtatni, hogy a Wizzair - vagy bármely más diszkont légitársaság - elsőre olcsónak tűnő árai, nem azért alacsonyak, mert a légitársaság jófej. És tessék nyugodtan hátradőlni amiatt is, hogy ha két Forinttal többet el tudnának kérni az utasoktól, akkor megtennék. A repülőjegyek árát a piac diktálja. Egy légitársaságnak abban van döntési lehetősége, hogy üzemeltet-e egy adott járatot az adott árszinten, vagy sem.

Minden légitársaság egy rendkívül bonyolult és kifinomult dinamikus árképzési stratégiát alkalmaz, melyet yield management vagy revenue management néven szoktak nevezni. Nagyjából úgy kell elképzelni, mint a pénzügyminisztériumot egy demokratikus ország kormányában. Számtalan szervezeti egység, érdekek és ellenérdekek vannak egy légitársaságon belül (mint ahogy egyes minisztériumok között) de a legnagyobb hatalommal a revenue management bír, ami a vezetőség kezét is nagyban megköti.  A revenue management  alapvető feladata, hogy folyamatosan monitorozza, hogy az adott pillanatban milyen módon tudná a lehető legmagasabb áron eladni a jegyet. Ebben segítségére vannak:

• Szezonális adatok (pl. nyári-téli forgalom, szünnapok, ünnepek, konferenciák nagyobb látogatottsággal, stb.),
• Követi milyen alternatív útvonalak lehetségesek az adott viszonylaton (légi, vasúti, közúti)
• Naprakészen figyeli a versenytársak árazását, alternatíva menetidejét (direkt járat vs. átszállás)
• Historikus adatok (milyen időszakban volt nagyobb kisebb kereslet az adott járatra, mennyi idővel hamarabb foglaltak az utasok, milyen áron keltek el a jegyek, mennyi no-show azaz meg nem jelenő utas volt ami túlkönyvelésnél fontos)
• Alkalmaz bizonyos árfelhajtó belső algoritmusokat, pl. foglalások számának növekedésével egyre magasabb költséggel jegyet vásárolni
• Meghatározza, hogy az utazás idejéhez közeledve hogy emelkedjen a jegyek árai.
• Illetve limitálja, hogy egy adott áron mennyi jegy értékesíthető (pl. családi 4-5 fős foglalásra más díjtételt alkalmazhat mint egy szóló jegyre)

Összefoglalva tehát, ha két Forinttal többet el tudna kérni egy légitársaság a jegyért, akkor azt most is megtenné, illetve meg is teszi. Hogy van ez a gyakorlatban? Vegyünk egy átlagos európai járat szektort budapesti indulással ami mondjuk 1000 km (+/- 10%) repülési táv. Ide sorolhatjuk Eindhovent Hollandiában, (Brüsszel) Charleroi, Nápoly Olaszországban illetve Athén Görögországban. Mind menetrend szerinti Wizzair járatok. Géptípus (A320), repülési idő, indulási reptér ugyanazok. Ha novemberre nézünk közel azonos időpontokra árakat, azt láthatjuk, hogy az ingázó dolgozókkal teli járatokon (Eindhoven pl.) 20 ezer Forint körüliek a retúrjegy árai, míg a nyaraló desztinációkra (Nápoly) 50 ezer körül vannak. Mégegyszer mondom: ugyanaz a géptípus, ugyanaz a repülési táv. És az érdekes része itt jön: a fedélzetre vihető gurulós poggyász költsége a brüsszeli és az eindhoveni járatokon 3000 Ft-ba kerül/út, a nyaraló járatokon 6500 Ft/út. Ha költség oldalról nézzük, egészen biztosan nem találunk racionális magyarázatot arra, miért kerül duplájába egy ugyanakkora repülési szektoron ugyanakkora poggyász felvitele. 

Légitársaságok árazása mint mondtam, dinamikus. Igyekeznek minél több pénzt legombolni az utastól, és érzelmi szempontok ebben nem játszanak szerepet, és nincs a jelenleginél több mozgástér a jegyárakban. Mindannyian tudjuk, hogy az indulás előtti pillanatban megváltott repülőjegy sokszor többe kerül mint a hónapokkal hamarabb lefoglalt, még akkor is ha a járaton bőven akadnak szabad helyek még. Miért? Mert akinek muszáj mennie, az kifizeti a drágább árat is. Ha pedig olyan költségnövekedés van, mint pl. a kőolaj árának változása, az minden légitársaságot érint világszerte, és mindenki azonos mértékben emel emiatt árat.

És akkor egy szó a piaci versenyről is: Nem egy esetben az alacsony repjegy árak oka, a versenytársak kiszorítása vagy ellehetetlenítése. Ez stratégiai döntés, megint nem költség alapú. Ha a Wizzair például úgy döntene, hogy duplájára emlené a jegyárat Budapest-Eindhoven szakaszon, a járatot két hét múlva gyakorlatilag bezárhatná. Jelenleg is üzemel a Holland KLM légitársaság a Budapest-Eindhoven viszonylatban, durván 30%-al drágább árakon mint a Wizzair. Ha a Wizzair duplájára emelné, vagy akár csak 30%-al megemelné a jegyárat, nagy valószínűséggel a forgalom átterelődne a KLM járataira. Miért? Mert a KLM mégiscsak egy nemzeti légitársaság, rendes utaskiszolgálással, komfortosabb utazási körülményekkel, jó menetreddel. Mivel Európában Open Sky megállapodás van, bármely légitársaság bárhonnan indíthat járatot bárhova. Ha a Wizzair árat emelne, elveszítené stratégiai előnyét a többi légitársasággal szemben azonnal, és konkurrenciát kapna, pl. a Ryanairtől vagy az adott ország nemzeti légitársaságától. 

A piaci verseny miatt tehát szinte kizárható, hogy a Wizzairnek lenne mozgástere a jegyek árazásában. Nagy kérdés, hogy hatósági eszközökkel rákényszeríthető-e minőségibb ügyfélszolgálati szolgáltatásra.