Egymást érik a botrányok a magyar Wizzair járatokon. Hátrahagyott utasok, durva késések, nulla tájékoztatás, zsebkendő méretű ingyen fedélzetre vihető poggyász. Meddig feszítheti az utasok idegeit egy légitársaság, hol a határ?
A helyzet az hogy nagyon sokáig. Wizzairt nem igazán hatja meg egyes magyar utasok kálváriája, kényelmetlenségei. A járatok 99,7%-a elmegy és visszaérkezik törlés nélkül és a 15 percet meghaladó késések a járatok 80 százalékát nem érinti. Az utasok nem tántorodnak el egy újabb jegyvásárlástól korábbi rossz élmények miatt olyan mértékben, hogy számottevő lenne. A kommunikácóban ugyan nagy hangsúlyt helyez a légitársaság arra, hogy Európa egyik vezető légitársaságának állítsa be magát: több mint 30 millió szállított utas évente, száz repülőgépből álló flotta stb. A statisztikák ahogy a mondás tartja csak arra jók mint a női fürdőruha: a lényeget eltakarják. A cégcsoport valójában egy masszívan profitorientált üzleti vállalkozás, amelynek növekedése stabil, nyereségessége figyelemre méltó: közel 90 milliárd Ft profitja volt 2018-ban. Váradi József Wizzair vezérigazgató pedig köszöni szépen jól alszik, és teljes nyugalomban felveszi havi százezer Eurót (azaz 32.400.000. Ft-ot) meghaladó fizetését. Éves jövedelme a Wizzair 2018-as éves jelentése szerint meghaladja az 1,2 millió Eurót.
De mielőtt hanyatt esnénk a Wizzair egyébként sikeres üzleti eredményeitől vagy nagyságától, azért nem árt tudni: a Wizzair valójában egy esernyő alatt tartott egységes, de sok törpe légitársaság csoportja. A cégcsoport 16 főként Kelet-európai országban tart fent bázisokat, melyek közül a magyar csak a harmadik legnagyobb. Ráadásul a 16 országból 12-ben 4 vagy kevesebb gépet állomásoztat a Wizz. Legtöbb gépe a lengyel piacon üzemel, ott 25 db. Viszonyítás képpen: a Lengyel nemzeti légitársaság a LOT jelenleg 80 gépből álló flottát üzemeltet. A 2018-as adatok szerint a Wizzairnek Magyarországon 12 db repülőgépe működött. (A Malév fénykorában közel 30 géppel rendelkezett.) Nem lehet tehát a Wizzairt olyan értelemben nagy légitársaságként számon tartani mint a Lufthansát, British Airways vagy az Air France-ot. Ezek a nagy társaságok árbevételei egyenként, egy országra vetíve is közel tízszeresét produkálják a Wizzair teljes árbevételének.
Persze, lehet riogatni az utasokat, hogy megduplázná a jegyárakat, ha növelni kellene az ügyfélszolgálat létszámát, ahogy nyilatkozta nemrég Váradi. Ez teljes badarság. A magyar piaci eladások szinte kimutathatatlanok a Wizzair számai közt, annyira csekély súllyal esnek latba. A Wizzair nyilvános hazai cégbeszámolójának adatai szerint a belföldi értékesítés árbevétele nem éri el a 0,3%-át a Wizzair hálózat teljes árbevételének. Nincs hatása egy-egy botrányos ügynek a cégcsoport eredményére. Az utasok rendkívül árérzékenyek, és nem fognak más légitársaságot választani, ha az drágább.
És végül ejtsünk szót a poggyászlimitekről is, az örök slágertémáról. Miért lehet csak ultrakicsi csomagot felvinni díjmentesen? Miért kell megvenni az elsőbbségi beszállást? Miért kerül egy vagyonba a feladott poggyász? Van egy technikai oka a dolognak: az Airbus A320 géptípus 180 fős befogadó képességre 85 db gurulós fedélzeti méretű poggyásznak van hely az ülések feletti tárolókban. Ennyi a gép fizikai kapacitása. Mivel a feladott poggyász drágább mint a gurulós fedélzeti poggyász díja, értelem szerint nagyobb a kereslet utóbbi elhelyezésére, így könnyebben eladhatók egyéb összekapcsolt szolgáltatásokkal. (Pl. Priority). De aki esetleg még mindíg értetlenkedne: egy hagyományos légitársaság árbevételének 90%-át a jegyár bevételek képezik. A Wizzair esetében ez mindössze 58,4% és az úgynevezett kiegészítő (ancillary) bevételek több mint 41%-át képezi az összes bevételnek. A kiegészítő bevételekhez tartozik pl. a foglalás tartása 48 órára szolgáltatás díja is, és a fedélzeten eladott sonkászsömle is. Bár gyaníthatóan kevesebb szendót ad el a Wizzair egy évben mint amennyi a poggyász után kaszál be pénzt. Ami a jegyárból kimaradt - hogy vonzó legyen - azt a kiegészítő bevételeken szedik vissza.
